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J’ai lu pour vous dans le Journal du dimanche Italie : le miracle de la concurrence ferroviaire

Lu dans le le jdd

Meilleurs services, tarifs en baisse  de 40 %, amélioration de la ponctualité, augmentation du nombre de rotations, 1000 embauches, l’arrivée d’Italo a permis au nombre d’usagers du train d’exploser en Italie. Le service publique est-il mieux assuré lorsqu’il l’est par le privé ?


L’Italie est le seul territoire au monde où deux compagnies ferroviaires se disputent le marché de la grande vitesse. L’arrivée d’un nouvel acteur, NTV, a fait baisser le prix moyen des billets de 40% et exploser le nombre de passagers.

Des passagers en gare de Milan.
Des passagers en gare de Milan. (AFP)

Gare de Naples, 10h10. Deux trains vont s’élancer à quelques minutes d’intervalle, direction Turin. La Flèche du Nord, ligne historique de la compagnie nationale Trenitalia, est toujours reconnaissable au rouge écarlate de sa locomotive et de ses wagons. Quelques quais plus loin, l’Italo de NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori), première compagnie privée à grande vitesse d’Europe, est, lui aussi, immanquable dans un rouge vif, à peine plus foncé. Même couleur, mêmes horaires, mais tarifs et philosophies différentes pour les deux groupes qui se partagent le rail italien. L’Union européenne a laissé à ses membres jusqu’en 2020 pour organiser l’ouverture à la concurrence du marché de la grande vitesse.

En Italie, depuis avril 2012, un petit opérateur fait rouler ses AGV, version locale du TGV, face à la puissante compagnie nationale. Un match extrêmement serré au point que, deux ans après son lancement commercial, NTV a bien failli plier boutique, plombé par des dizaines de millions d’euros de pertes. L’un de ses actionnaires fondateurs, la SNCF, va alors choisir de quitter l’aventure… Le redressement de NTV va finalement être spectaculaire. Début février, un investisseur américain s’offre le groupe pour près de 2 milliards d’euros. « Le résultat le plus marquant de l’arrivée d’Italo est la baisse moyenne des billets de 40% », analyse Andrea Giudici, universitaire spécialisé dans l’économie des transports.

Six ans pour monter le projet

Luca di Montezemolo, sémillant aristocrate italien, ancien patron de Ferrari, président et fondateur de NTV, aime raconter qu’il est parti d’une page blanche et a téléphoné à quelques copains, dont le fondateur du groupe de chaussures de luxe Tod’s, pour les associer à son projet. Il faudra près de six ans à la start-up pour recruter, former un millier de salariés, mettre au point une offre commerciale et prendre livraison du matériel roulant commandé à Alstom. Le français construit tous les trains de NTV dans son usine du Piémont et en assure la maintenance.

Je n’ai jamais été un passionné de trains, mais c’était l’occasion de commencer une nouvelle carrière

Pour recruter, la compagnie passe des dizaines de petites annonces dans la presse nationale. Emiliano va quitter son emploi dans le secteur hospitalier pour suivre une formation de machiniste de trois ans. Ce matin, c’est lui qui est aux commandes du Naples-Turin, en binôme avec la jeune Ornella, la chef de train, qui a aussi rejoint la compagnie à son démarrage, comme hôtesse de bord. « Je n’ai jamais été un passionné de trains, mais c’était l’occasion de commencer une nouvelle carrière », confie le conducteur, à peine trentenaire. Comme lui, 900 opérationnels vont rejoindre l’entreprise.

Sur le plan commercial, le projet va se révéler plus complexe que prévu. Jusqu’à l’instauration d’une autorité de régulation du rail, les coups vont pleuvoir sur NTV. Elle se voit interdire l’accès aux principales gares du pays, comme Termini à Rome. Elle va attendre des années la permission d’installer des bornes automatiques pour vendre ses billets à l’intérieur des gares. Un jour, au lendemain de la mise en service de l’un de ces distributeurs, à l’entrée d’une gare, en haut d’un escalator, les équipes d’Italo vont constater que le sens de l’escalator a été changé pendant le nuit et que l’entrée de la gare est devenue la sortie! Les relations avec le gestionnaire du réseau national italien (l’équivalent de SNCF Réseau) sont aussi tendues. « Notre concurrent était informé de chacune de nos demandes de créneau pour de nouvelles liaisons et se mettait à casser les prix », raconte Gianbattista La Rocca, le directeur général de NTV.

Une ligne Turin-Venise en avril

En 2015, l’arrivée d’un nouveau PDG, Flavio Cattaneo, ancien patron de l’audiovisuel public italien, entame un virage à 360 degrés. La compagnie doit offrir plus de liaisons. Elle augmente ses fréquences, notamment entre Rome et Milan, à 50 allers-retours par jour. Pour améliorer son taux de remplissage, elle réarticule sa politique tarifaire autour de quatre classes, de la très éco à la première, avec des prix calés sur la demande. Dans les voitures business, des salons privatifs, une offre de restauration à la place, des écrans individuels avec un vaste catalogue de divertissements. Pour les billets à 9,90 euros entre Milan et Rome, ou 19,90 euros de Milan à Naples, une ambiance de cabine d’avion low cost, avec distributeur de boissons entre deux wagons.

Ce retournement débouche en deux ans sur une hausse du chiffre d’affaires et des bénéfices : 155 millions en 2017, soit + 64%. NTV peut commander de nouveaux trains pour se lancer, début avril, sur l’axe Turin-Venise. Ce ne sera ni de la grande vitesse ni de la longue distance, mais des clientèles affaires et tourisme devraient être séduites, notamment par un Milan-Venise en deux heures et demie. Cette année, Italo vise les 14 millions de passagers.

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